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As vilas medievais situadas acima da Côte d’Azur, na França, são um cenário improvável para um dos mais recentes experimentos da Europa na expansão do uso de veículos elétricos.

Mas um programa de compartilhamento de carros lançado no ano passado tornou-se um sucesso entre os moradores das ruas de paralelepípedos, incluindo alguns usuários céticos de primeira viagem — o tipo de cliente que as montadoras precisam conquistar, já que suas vendas de EVs (veículos elétricos) enfrentam dificuldades.

“As pessoas têm muitas dúvidas no início. Depois de cinco minutos, tudo isso é esquecido”, disse Clarisse Savorat, gerente local do programa, em uma tarde recente em Fayence, onde um dos carros estava estacionado abaixo de uma esplanada sombreada cheia de jogadores de pétanque idosos.

Enquanto a Europa corre para acabar com a venda de carros a gasolina até 2035, pressionando as montadoras à medida que seus investimentos em novas tecnologias disparam e regras mais rígidas de emissões se aproximam, o caminho para a adoção em massa de EVs continua repleto de obstáculos.

Os últimos meses têm sido especialmente difíceis após vários anos de crescimento nas vendas de EVs darem lugar a uma retração, desencadeando alertas de lucro e ameaças de demissões por empresas como Volkswagen e Stellantis, fabricante dos Peugeot.

A adesão a carros elétricos tem sido desigual em toda a Europa

Percentagem de automóveis novos totalmente movidos a bateria ou híbridos por ano, em países selecionados (%)

As vendas de EVs até setembro caíram 6% em relação ao ano anterior em toda a UE, de acordo com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis, com quedas de 28% na Alemanha após o governo encerrar subsídios à compra no final de 2023.

Os consumidores estão hesitantes devido aos altos preços ou optando por alternativas mais baratas da China, que custam até metade do preço médio de €40.000 prevalente até recentemente.

No entanto, problemas de imagem persistentes e a desconfiança dos consumidores também são entraves — seja na França, onde a participação de mercado de EVs é de cerca de 17% nas vendas de carros novos, ou na Espanha e na Itália, dois dos grandes retardatários europeus, onde ainda está em 5% ou menos.

Redes de carregamento subdesenvolvidas continuam sendo um impedimento, especialmente no sul da Europa, que fica muito atrás de países de ponta como os Países Baixos. Mesmo na França, com aproximadamente quatro vezes mais estações de carregamento que a Espanha, a confiança na infraestrutura está crescendo lentamente.

“Há uma diferença entre percepção e realidade. E a comunicação em torno do setor não tem sido especialmente positiva”, disse Alexandre Marian, da consultoria AlixPartners, acrescentando que os carros elétricos permanecem “estressantes para entender” para quem nunca os usou.

Mas a postura cada vez mais rigorosa da UE sobre emissões significa que há uma necessidade urgente de adaptação a um futuro de EVs.

O banco francês Crédit Agricole, que lançou o programa de compartilhamento de carros na costa sul, escolheu o local porque os líderes locais estavam preocupados que enclaves rurais como os deles pudessem um dia ser isolados.

Nice, a 40 minutos de carro de Fayence e o centro mais próximo para grandes hospitais ou escolas secundárias, é uma das doze grandes cidades francesas que implementaram zonas de baixa emissão que restringirão cada vez mais o acesso a carros mais poluentes — uma tática que está sendo adotada em todo o continente e na Grã-Bretanha. Enquanto isso, os serviços de ônibus na área são escassos.

“As pessoas têm carros para se locomover, e isso significa que amanhã, com aquele carro, eu não poderei mais ir à cidade”, disse Jean-Yves Huet, prefeito da pitoresca vila no topo da colina de Montauroux.

Para as montadoras, expandir além da primeira geração de adotantes de EVs — tipicamente jovens fãs de tecnologia de alta renda — também será crucial. Mesmo incluindo carros a gasolina, espera-se que as fabricantes europeias vendam cerca de 2 milhões de veículos a menos em 2024 do que em 2019.

“Nas cidades, está se tornando cada vez mais difícil usar carros”, disse Mikaël Le Mouëllic, da consultoria BCG, em Paris. “Nos últimos 10 anos, você também vê mais jovens nem sequer tirando a carteira de motorista, uma tendência que não existia tanto antes.”

Olivier Rossinelli, chefe do programa Agilauto Partage, que o Crédit Agricole planeja expandir para entre cinco e dez locais na França no próximo ano, disse que o programa em pequena escala teve um grande impacto.

“Quebrou muitas barreiras psicológicas”, disse ele. “Com este projeto, vimos que poderia haver uma demanda real.”

Um dia típico para Savorat em Fayence inclui ajudar usuários preocupados com a localização de estações de carregamento ou explicando como funciona o cabo da pequena frota de 15 carros e vans.

Algumas pessoas estão tão acostumadas aos carros agora que os usam para viagens curtas regulares ao Ikea ou ao lixão, enquanto um clube de futebol reservou a van da frota repetidamente.

Se esse entusiasmo pode se converter em vendas de EVs é outra questão.

Um esquema de leasing de EVs subsidiado em €100 por mês destinado a 50.000 famílias de baixa renda em toda a França e anunciado pelo presidente Emmanuel Macron foi oversubscribed em 2023, mostrando que há demanda a um determinado preço.

O programa parece estar no caminho para renovação em 2025, mas em um momento de finanças públicas restritas e cortes no orçamento, executivos da indústria temem que os subsídios à compra possam não durar.

Marc Mortureux, diretor executivo do grupo de lobby automotivo francês PFA, disse que incentivar mais empresas a adicionar EVs às suas frotas comerciais também é uma questão.

“Ainda há pessoas que dizem: ‘se você me obrigar a usar elétrico, eu me demito'”, disse Mortureux.

Lugares como Fayence podem até ter algumas vantagens de adoção em relação às cidades, onde blocos de apartamentos densamente povoados com várias camadas de permissões complicam a instalação da infraestrutura necessária.

Serge Billard, chefe de 83 anos de um clube local de pétanque, não precisa de um carro novo — ele tem três de idades variadas —, mas, se fosse comprar um, talvez escolheria um elétrico.

“Custaria menos para carregar em casa, tenho uma garagem”, disse Billard.

Mesmo fãs dos carros têm dúvidas se agora é o momento certo para dar o salto ou se os fabricantes europeus podem atender às suas necessidades.

A florista Lucile Harmand usa os alugueis elétricos para entregar buquês em casamentos, e seu banqueiro encontrou boas opções de financiamento para uma van elétrica para equipar uma segunda loja que ela planeja abrir.

Mas Harmand está preocupada com os desafios de recarga e duração da bateria.

“Ainda há um problema de autonomia — se eu for a Nice buscar estoque, voltar, fazer três entregas, acabou, não tem mais carga”, disse ela.

“É muito bom taxar carros chineses”, acrescentou Harmand, referindo-se às tarifas elevadas da UE sobre importações de EVs da China. “Mas os carros chineses, hoje — eles têm cerca de 900 quilômetros de autonomia.”

Matéria publicada pelo Financial Times no dia 22/11/2024, às 02h16 (horário de Brasília)