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As recentes sanções ocidentais podem prejudicar a capacidade da Rússia de exportar produtos petrolíferos limpos para o Brasil no curto prazo, abrindo oportunidades comerciais para navios-tanque de produtos nos EUA e na Ásia, disse o CEO da d’Amico International Shipping, listada em Milão, Carlos Balestra di Mottola, em uma entrevista recente.

Entre algumas de suas maiores ações de execução para minar o cofre de guerra de Moscou contra a Ucrânia, os EUA sancionaram mais de 183 navios envolvidos no comércio com a Rússia em janeiro, enquanto o Reino Unido sancionou 110 embarcações e a UE sancionou 189 em maio.

Com essas rodadas de sanções abrangendo dezenas de navios usados ​​para transportar gasolina, destilados médios e outros derivados, os dados do S&P Global Maritime Intelligence Risk Suite sugerem que o número de navios-tanque de produtos sancionados chegou a 338.

“A Rússia pode achar difícil continuar exportando as mesmas quantidades que exportava antes, o que criaria espaço para mais exportações de outros locais em navios-tanque não sancionados”, disse Balestra di Mottola à Platts, parte da S&P Global Commodity Insights, à margem do TradeWinds Shipowners Forum Norway 2025.

O executivo sugeriu que os fluxos russos para o Brasil, que emergiu como o segundo maior mercado de exportação de produtos limpos da Rússia após o início da guerra na Ucrânia em 2022, podem ser particularmente propensos à aplicação de sanções.

“Embora as sanções dos EUA sejam as que tendem a ser mais respeitadas, as sanções impostas pela UE e pelo Reino Unido são relevantes porque muitas empresas brasileiras têm operações na Europa”, disse Balestra di Mottola.

As exportações de derivados de petróleo da Rússia para o maior consumidor de petróleo da América do Sul, principalmente diesel em navios-tanque MR, caíram de 266.000 b/d em março para 191.000 b/d em abril e 185.000 b/d em maio, de acordo com a S&P Global Commodities at Sea. Em maio de 2024, o volume foi de 173.000 b/d.

Dinâmica de negociação

O diesel russo, quando vendido por no máximo o teto de preço do G7 de US$ 100/b, poderia ser transportado legalmente por operadores de petroleiros ocidentais, mas a DIS e muitos outros participantes se abstiveram de negociar no país membro da OPEP+ devido a riscos legais e de reputação.

“Do ponto de vista da gestão de risco, era melhor não se envolver nesse tipo de negociação”, disse Balestra di Mottola, acrescentando que as declarações das contrapartes sobre os preços da carga às vezes podiam não ser confiáveis.

Em vez disso, a empresa poderia buscar mais oportunidades de emprego no Golfo dos EUA, Oriente Médio e Índia se os importadores brasileiros procurassem outros fornecedores para cobrir o déficit, de acordo com o CEO.

Outro cenário é que a Rússia poderia desviar seus barris para os mercados do leste de Suez, e as refinarias asiáticas, por sua vez, exportariam mais para a Costa Oeste dos EUA, cuja capacidade de refino está caindo, acrescentou Balestra di Mottola.

A Rússia poderia, teoricamente, reduzir os preços do diesel para tornar os barris mais atraentes. A Platts avaliou o spread do diesel ultrabaixo teor de enxofre (DAP) dos EUA no Sul do Brasil em US$ 3,07/b em 3 de junho, ante US$ 0,88/b em 29 de maio.

Balestra di Mottola espera que a Rússia eventualmente reconstrua sua capacidade de transporte trabalhando com operadores de frotas paralelas, que provavelmente criarão novas empresas para adquirir navios antigos e não sancionados de empresas tradicionais em mercados de segunda mão, como fizeram nos últimos anos.

“[As sanções] não são muito eficazes no fim das contas”, disse Balestra di Mottola. “Elas complicam a vida da Rússia, aumentam o custo para a Rússia exportar seus produtos. Mas, eventualmente, o mercado se reequilibra.”

Escolhas de combustível

Contrariando as regulamentações mais rígidas da UE e da Organização Marítima Internacional sobre emissões de gases de efeito estufa, o DIS também começou a migrar para alternativas aos combustíveis convencionais à base de petróleo para permanecer em conformidade.

Com as regras marítimas do FuelEU entrando em vigor em janeiro para determinar um corte de 2% na intensidade de GEE da energia marinha em negócios relacionados à UE, a empresa iniciou testes da biomistura B30 para sua frota existente de mais de 30 navios-tanque de produtos, a maioria MRs.

Balestra di Mottola disse que a empresa também uniu seus navios com outra empresa de transporte que usa combustíveis com menor intensidade de GEE do que o necessário, um mecanismo permitido por Bruxelas, por meio de um acordo comercial, mas se recusou a fornecer mais detalhes.

Em sua carteira de pedidos, a DIS tem quatro navios-tanque LR1 que devem ser entregues pela Jiangsu New Yangzi Shipbuilding em 2027 e que podem funcionar com metanol após simples adaptações, mas a Balestra di Mottola expressou preocupações sobre a disponibilidade de combustível.

“Não é uma boa ideia tê-lo como um navio de combustível duplo [capaz de ser movido a metanol] na entrega… porque não esperamos encontrar metanol verde suficiente para justificar o investimento”, disse o CEO, acrescentando que os proprietários de carga geralmente não estão dispostos a arcar com os custos de descarbonização.

Matéria publicada na S&P Global, no dia 05/06/2025, às 14:34 (horário de Brasília)