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Rodar com caminhão elétrico já é mais barato do que com diesel em 2026, mas isso não significa que a tecnologia seja a melhor opção para todo tipo de operação. Na prática, o custo por quilômetro, embora relevante, não determina sozinho a viabilidade no transporte de cargas.

Levantamento do Estradãofeito com base em dados de mercado, órgãos reguladores e especificações técnicas de montadoras mostra que o elétrico tem vantagem clara no consumo de energia, enquanto diesel e biocombustível seguem mais competitivos em operações de longa distância, onde escala, autonomia e infraestrutura ainda pesam mais.

Nos caminhões pesados, o custo de energia elétrica varia entre R$ 1,20 e R$ 1,60 por quilômetro rodado, considerando consumo médio de 1,5 a 2,0 kWh/km em modelos de grande porte.

Já o diesel S10, com preço médio de R$ 7,58 por litro segundo a Agência Nacional do Petróleo, tem custo entre R$ 3,29 e R$ 3,79 por km, a depender da eficiência do veículo. O valor ainda sobe com o uso de Arla 32, obrigatório em motores Euro 6.

O biocombustível, na mistura atual (B15) definida pelo Conselho Nacional de Política Energética, apresenta custo semelhante ao diesel, variando entre R$ 3,35 e R$ 3,85 por km, com leve perda de eficiência e possível aumento de manutenção.

Na média, a diferença de custo pode chegar a cerca de 60% a favor do elétrico.

O custo por quilômetro é apenas uma parte da conta.O painel abaixo mostra onde o caminhão elétrico já venceu — e onde ainda perde — na comparação com diesel e biocombustível em 2026.

Uma das críticas históricas ao caminhão elétrico é a perda de carga útil causada pelo peso das baterias. Em dezembro de 2024, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) publicou a Resolução nº 1.015, que aumenta em 1 tonelada a capacidade de peso no eixo dianteiro de caminhões e ônibus com propulsão alternativa ao diesel — incluindo elétricos, a gás e híbridos. Com isso, esses veículos passam a operar com até 7 toneladas no eixo dianteiro. A medida busca tornar as tecnologias alternativas mais competitivas frente ao diesel em termos de capacidade de carga.

Conta não fecha só no abastecimento
Apesar da vantagem no custo por km, o caminhão elétrico ainda enfrenta barreiras relevantes no Brasil. O principal entrave é o custo inicial: em 2026, um modelo pesado pode custar até três vezes mais que um equivalente a diesel.

Além disso, a infraestrutura de recarga ainda limita a expansão. Hoje, apenas 0,4% da frota de caminhões no país é elétrica , com concentração em operações urbanas e de grandes empresas.

Estudos indicam que, mesmo com crescimento, a participação deve chegar a no máximo 6% a 8% até 2030, mantendo o diesel como predominante no transporte rodoviário.

Quando o elétrico começa a compensar
Dados técnicos da Scania indicam que caminhões elétricos pesados já operam com consumo entre 1,45 e 1,75 kWh/km, em condições controladas de carga e topografia.

Na prática, o ganho operacional não vem apenas da energia mais barata. A manutenção também pesa: a ausência de componentes como óleo e sistemas complexos reduz o custo ao longo do tempo.

Ainda assim, o ponto de equilíbrio frente ao diesel só é atingido após cerca de 320 mil quilômetros rodados, ou aproximadamente três anos e meio de operação intensa, segundo projeções da própria fabricante.

Diesel e biocombustível seguem mais viáveis na estrada
Mesmo com avanços tecnológicos, o diesel continua sendo a principal escolha no transporte de longa distância.

A maior autonomia, a facilidade de abastecimento e a manutenção da capacidade de carga — sem o peso adicional das baterias — garantem vantagem em rotas rodoviárias.

Nos modelos elétricos, a perda de até duas toneladas de carga útil pode afetar diretamente o faturamento em operações com cargas densas, como grãos e minério.

Já o biocombustível avança como alternativa intermediária, aproveitando a infraestrutura existente e reduzindo emissões sem alterar significativamente a operação.

O que define o custo real em 2026
A comparação entre diesel, biocombustível e elétrico mostra que não existe uma tecnologia única mais barata para todas as aplicações.

O elétrico já venceu no custo por quilômetro, mas ainda não ganhou escala. O diesel segue dominante por atender melhor às exigências operacionais do transporte de cargas no país.

Na prática, a escolha depende do tipo de operação: rotas urbanas e previsíveis favorecem a eletrificação, enquanto longas distâncias ainda exigem soluções baseadas em combustão.

Matéria publicada no portal da Fecombustíveis, no dia 04/05/2026, às 06:00 (horário de Brasília)